Le nuage de cendres volcaniques venu d'Islande paralyse le trafic aérien.

Le nuage de cendres volcaniques venu d'Islande paralyse le trafic aérien.

F2
Plusieurs compagnies dont Air France ont fait voler dimanche des avions à vide pour mesurer l'impact réel des cendres

Un Airbus d'Air France, sans passagers, s'est posé dimanche peu avant 15h00 à Toulouse-Blagnac. Ce premier vol n'a permis de détecter "aucune anomalie".

Ces vols d'essai ont été jugés trop tardifs par certains professionnels du secteur aérien, qui mettent en avant les lourdes conséquences de la paralysie des aéroports européens depuis jeudi.

Air France devait mener dimanche une série de cinq vols d'évaluation, sans passager à bord, en accord avec la Direction générale de l'Aviation civile  (DGAC). Objectif : "réunir des éléments permettant d'améliorer les connaissances (sur les avions) de l'impact du nuage de cendres" échappé d'un volcan islandais et qui a entraîné la fermeture d'une partie de l'espace aérien européen, selon les deux partenaires.

Il s'agit de "voir quelles sont les conditions de vol et dans quelles mesure on peut quand même assurer certaines liaisons", a expliqué le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau.

"Ces test, s'ils sont positifs, vont permettre de déplacer à vide des avions qui sont aujourd'hui bloqués en région parisienne pour aller les positionner sur ces plate-formes et augmenter nos capacités de transport", a déclaré Françoi Fillon dimanche à l'issue d'une réunion à Matignon.

Les compagnies perdent chaque jour quelque 200 millions de dollars selon une estimation de l'Association internationale des transporteurs aériens.

Le syndicat des pilotes d'Air France sceptique
La plupart des aéroports du nord de l'Europe ont été fermés par précaution mais le principal syndicat de pilotes d'Air France estime qu'aucun élément aujourd'hui ne permet de déterminer si ces cendres posent bien un problème pour la sécurité des vols.

Le SNPL a demandé qu'il soit tenu compte du résultat des essais afin que ceux-ci ne soient pas "un coup d'épée dans l'eau". "Je ne comprends pas que l'on n'ait pas fait des vols tests avant samedi soir, ni envoyé des avions-renifleurs ou des ballons. Les compagnies ont fini par y aller toutes seules, mais il n'y a pas eu jusque là de travail de fond sur le risque des poussières volcaniques", a estimé pour sa part Gérard Feldzer,
directeur du Musée de l'air et de l'espace du Bourget et ancien pilote d'Air
France.

Il peut y avoir aussi "une abrasion de la glace du cockpit et donc un manque de visibilité du pilote", explique pour sa part Erick Derivry, du Syndicat national des pilotes de ligne français (SNPL). Mais le plus gros danger est celui qui pèse sur les moteurs. L'ingestion de cendre "peut amener une perte de poussée ou une extinction des moteurs", souligne M. Derivry.

En 1982, un Boeing 747 de la British Airways avait ainsi vu ses quatre réacteurs s'éteindre au-dessus de l'Indonésie.

Reste que le SNPL réclame des "éléments concrets" pour fonder l'interdiction  actuelle de vol. Deux compagnies allemandes, Lufthansa et Air Berlin, ont également critiqué l'absence de calcul de la concentration de cendres volcaniques dans l'air.

Selon les experts, seule la mesure du niveau de concentration de cendres dans le ciel européen permettra de dire si le danger est réel.

"Les cas les plus significatifs de dommages causés par de la cendre se sont  produits dans des zones où cette cendre était très concentrée. Il n'est pas  facile de dire pour l'instant si un court-courrier entre Munich et Düsseldorf,  par exemple, rencontrera assez de cendres pour que cela devienne un problème", souligne David Kaminski-Morrow, expert de la revue britannique Flight. Il faut "analyser ce qui se passe effectivement dans l'atmosphère" pour savoir si le danger est bien réel, selon M. Derivry.

Solution envisagée : faire voler des avions à basse altitude
Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a évoqué la possibilité de faire voler certains vols commerciaux à basse altitude, sous le nuage de cendres, "en particulier des vols à courte distance" en Europe.

Mais cela suppose une dérogation aux règles habituelles de vol à haute altitude pour des questions de bruit et de pollution, a-t-il souligné. Et pose des problèmes techniques.

"Les avions à réaction ne fonctionnent pas aussi bien à basse altitude. Ils brûlent alors beaucoup de kérosène et ça coûte cher", souligne David Kaminski-Morrow, qui ne juge "pas réaliste d'envisager de faire refonctionner le système aérien sur cette base".

18/04/2010 Info France 3